中外股东合计再加60亿元，“救”北京现代(2)

为了生存，必须求变

2017年的萨德事件是一个重要的分水岭。终端市场上不少消费者都在抵制韩系车，进步明显的主流自主品牌很好的把握住了这个市场机遇，进入快速壮大期。

从年销百万辆的主流车企到频频传出要放弃中国市场的消息，需要多久？5年，这是属于北京现代的答案。5年之前，即便是比较激进的预言家肯定都不会将艰难这个词，和北京现代的未来市场前景联系在一起。在当时，北京现代的一切看起来都是顺风顺水。

中国是全球最具活力的新能源车市场，对任何一家车企而言，要实现既定的全球电动车销量目标，中国市场都是重中之重。在北汽股份发布的双方股东增资公告中，解释了此次交易的主要目的，强化北京现代资金运转的安全性之外，“更为有效应对后续面对中国汽车产业电动化所需的进一步投资需要”是最直接的原因。后续，我们应该可以期待下包括IONIQ 5等新车在内，更多现代电动车的导入了。纯电之外，现代汽车也是全球车企中比较早开始布局氢燃料电池领域的企业。在中国市场上，现代汽车是首个将氢能核心业务落地在中国的海外汽车厂商，并在广州投建了中国首个大型氢燃料电池系统生产专用工厂——“HTWO广州”，新工厂预计2022年下半年正式竣工。按照北京现代此前的规划，至2025年北京现代旗下的新能源产品阵容(包括混动、插混、电动和氢能源)将扩大到38款。

对当前正处于困难时期的北京现代而言，股东双方的支持是完成企业转型的大前提，有了60亿的新投入，北京现代是时候加速进入下一个发展阶段了。

不可否认，在体系实力尤其是供应链体系上，自主车企和韩系车企还有一定的差距。目前主流的自主车企基本都已经具备自研三大件和一些核心零部件的能力，但如同韩系车企一样，能够拥有完整供应链闭环的并不多。比如说现代起亚集团旗下拥有现代摩比斯、现代坦迪斯、现代威亚等全球知名的零部件大厂，而在自主车企的体系内，目前还很少有世界级的零部件公司。不过，除了体系力，在品牌力和产品力上，自主车企与韩系车企之间的差距已经不大，至少在国内市场上，双方之间早已没有太明显的优劣之分。这也就直接导致了终端用户购车心理上的变化，最近几年的国内市场上，应该很少再听到韩系车比自主高级的说法了。

可问题是，为什么选择现在增资呢？

此次增资回答了业界两个重点关心的问题。其一北京现代还有没有未来？此次大幅度增资，至少表明股东双方依旧看好北京现代未来的发展；其二北京现代的股权比例会不会变更？很显然，此前传得沸沸扬扬的现代集团要谋求提升其在北京现代股权的消息，也可以暂告一个段落了。2022年国内汽车行业正式放开了合资股比限制，此前华晨宝马已经完成股权变更，同属现代集团旗下的“兄弟”企业——东风悦达起亚的股权结构也在重新商定中(作为中方大股东之一的东风汽车，去年年底已经挂牌出售了其所持有的25%股权)。北京现代曾被不少业内人士预测，会是下一个做出合资股比调整的车企，此前当事各方均未对此做出正面回应，此次股东双方对等的增资行为，也算是正式进行了辟谣。

其次紧跟时代潮流，北京现代也在全面拥抱新能源。2020年12月，现代起亚集团就推出了电动化全球模块型平台E-GMP(Electric-Global Modular Platform)，基于该平台打造的新车现代IONIQ 5，在韩国预售仅一个小时就收到18,000份订单，打破了韩国汽车品牌在本土的预售纪录。按照此前现代汽车公布的规划，至2030年现代品牌将投放11款纯电车型，届时，现代汽车的目标是在全球年销电动车187 万辆(包括现代和捷尼赛思两个品牌)。

文章来源：《中外能源》 网址: http://www.zwnyzz.cn/zonghexinwen/2022/0812/1354.html